Le transport du pétrole

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En 2009, près de 25 % du fret expédié à l’échelle globale concernait du ‘pétrole brut et des produits pétroliers… réquisitionnant 35 % de la flotte mondiale’. Auparavant, les chargeurs transportaient le pétrole dans des barils en bois mais la situation changea en 1878 avec l’arrivée d’un navire baptisé Zoroaster, qui stockait le pétrole dans une coque spécialement conçue à cet effet. En 1886, les concepteurs du Gluckauf, ‘prototype du pétrolier moderne’, y avaient ajouté des caractéristiques supplémentaires telles que ‘des soupapes de décompression, des mailles sèches’ ainsi que ‘des soupapes de commande de manipulation de marchandises’ manœuvrables depuis le pont. Les navires-citernes modernes continuent d’utiliser ces dispositifs.

Grâce aux économies d’échelle, il est plus rentable de transporter le pétrole et les produits pétroliers sur des navires-citernes de gros tonnage que sur des modèles plus petits. C’est pour cette raison que les chargeurs choisissent désormais d’affréter des superpétroliers. Le plus grand navire au monde était le Seawise Giant doté d’une capacité de plus de 560 000 tonnes de port en lourd (tpl).

Le vrac sec

Le transport de marchandises sèches en vrac, telles que ‘le minerai de fer, le charbon, les céréales, le bauxite/aluminum et le phosphate naturel’, s’est développé de pair avec la demande mondiale croissante pour ces produits. Le fret de vrac sec compte désormais pour 25 % du commerce maritime mondial. Le tonnage de la flotte de vraquiers varie de 28 500 à 365 000 tpl. Les économies d’échelle, qui influencent plusieurs autres secteurs de la marine marchande, jouent également un rôle important dans le transport de vrac sec. Ce marché est crucial pour l’économie mondiale et son volume est le principal déterminant de l’activité commerciale mondiale. Des perturbations affectant le fret de vrac sec peuvent entraîner des conséquences financières importantes pour les économies nationales.

Les ports maritimes et les ports secs

Les bâtiments de fret atteignent des tailles de plus en importantes, obligeant les ports maritimes à s’adapter et à s’agrandir pour accueillir des navires toujours plus grands et un volume de marchandises en croissance exponentielle. L’essor du commerce international a pour conséquence un encombrement accru des ports maritimes et de leurs voies d’accès. L’extension des ports maritimes et de leurs infrastructures est cependant onéreuse et nécessite du temps.

Pour optimiser le transport de marchandises, les ports maritimes doivent assurer des liaisons efficaces avec ‘l’arrière-pays’, en d’autres termes, ‘l’espace géoéconomique’ que dessert un port maritime. L’objectif fondamental du système de transport de l’arrière-pays portuaire vise à maximiser le rapport coût-efficacité et à garantir une logistique parfaite.

Déployer une stratégie d’intégration de la chaîne d’approvisionnement est une démarche fondamentale pour garantir la performance optimale des ports maritimes et pour assurer un déroulement efficace de la chaîne logistique maritime. En outre, les ports secs sont un rouage essentiel de cette intégration car ils permettent aux ports maritimes de garantir ‘un système de transport intermodal fluide’.